耐空性改善命令（ＡＤ）の、お詫びと補足

　８月２４日に拙ブロ、それが「怖い」で標題についてふれた。ただ、情報の確認作業が不足していて、間違いがあった。そこのところを含めて、補足したい。<(_ _)>
　まず、わたくしがブログを書いた経緯を整理すると、
?事故発生（幸い、大きな事故にならずに、よかった）
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?朝日コム情報で、０５年１２月及び０６年３月にＦＡＡ（連邦航空局）より当該機種（ボーイング３７３−８００、７００）に対するＡＤが発行されたという記事を見る
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?上記情報をもとに、日本のＣＡＢ（国土交通省航空局）のＴＣＤ（耐空性改善通報）を確認するが、当該月付近に該当機種に関する通報が見当たらなかった
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（ということから、わたくしは）
?ＡＤが発行されているにもかかわらず、ＴＣＤが出ていなかった、と思い、そう書いた。この時点で、ＡＤを眺めておけばよかった、と反省するが、あとのまつりである。

［耐空性改善通報ＴＣＤ−７１５２−２００７]

または、※耐空性改善通報発行状況（平成１９年度）の８月２０〜２４日をクリック

　さて、ＴＣＤは、２３日に発行されたとも書いたが、その時点で、通報に準拠ＡＤがないことに気づいていた。ＣＡＢの担当者もよほどあわてていたのだろうかと、素人考えをしていた。（参考に、翌日のＴＣＤも載せた。２４日分には準拠ＡＤ〈※ＳＢも〉の記載がある。また、２通の発行日と発効日を見較べてみると、あわてぶり＝危急（緊急）性の違いが分かるような気もする。）本日、改めて、ＦＡＡのＡＤ情報をみた。機種別に履歴が表示されているので、《７３７−８００》関連を開いた。※直接、いけないので、左フレームの「ＢｙＭａｋｅ」から、《ＢｏｅｉｎｇＣｏｍｐａｎｙ，Ｔｈｅ》に、そして、７３７−８００Ｓｅｒｉｅｓへ。（なお、７３７−３００、７３７−３００Ｃもほぼ同様のようである）情報は、新しい方から出てくるので、最初に「８月２５日発行」の今回の事故に関するＡＤがある（２８日時点）。タイトルは、「ＭａｉｎＳｌａｔＴｒａｃｋＤｏｗｎｓｔｏｐＡｓｓｅｍｂｌｙ」
　先の「ＴＣＤ−７１５２−２００７」における概要《メイン・スラット・トラックのダウンストップ取付部のナット（以下「ダウンストップ・ナット」という。）が外れることにより、トラック・カンが損傷し、燃料タンクから燃料が漏洩する不具合防止》を指しているのであろう。「ＡＳＣの勉強部屋」にあるように必ずしもＡＤ⇒ＴＣＤという手順ではないというから、今回のように、ＴＣＤ⇒ＡＤということもありうるのであろうが、ＡＤは同時に緊急を意味するＥｍｅｒｇｅｎｃｙが付記されているけれども、事故が起きてから緊急はないだろうとも思う。もちろん、事故防止のため、ＡＤであろうと、ＴＣＤであろうと、改めて発行・発効することは必要ではあろう。
　話が前後するが、０５年と０６年のＡＤについて、先のＡＤ履歴書によって、確認すると、以下の２項があった。ただし、０６年３月に該当するＡＤはなかった。
［ＡＤ；２００５−２５−０３］
ＥｆｆｅｃｔｉｖｅＤａｔｅ；１２／２１／２００５
Ｓｕｂｊｅｃｔ；Ｐｏｉｎｔ ”Ｄ” ｓｐｌｉｃｅ　ｆｉｔｔｉｎｇ
［ＡＤ；２００５−２３−１６］
Ｅ．Ｄ．；１２／２１／２００５
Ｓｕｂ；Ｃｅｎｔｅｒｆｕｅｌｔａｎｋ
　上記２ＡＤと今回の事故との関連については、わたくしにはさっぱり分からない。
　シカゴ条約というのがあるらしく、ＡＤについても、ふれられている。日本ビジネス航空協会（ＪＢＡＡ）という組織があって、シカゴ条約に関する資料を引用させていただく。
《シカゴ条約とＩＣＡＯ　ＡＮＮＥＸ》（２００５／３／１８）
日本ビジネス航空協会、協賛；日本航空技術協会
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《ＡＮＮＥＸ ?　Ａｉｒｗｏｒｔｈｉｎｅｓｓ（続き）》ＰＤＦ２６頁
４．耐空性が継続される要件：
⇒航空機の登録国は以下を含む航空機の耐空性が継続される要件を定める。
ａ）改修、修理、あるいは部品の取外し取付けに関する耐空性継続の要件。
ｂ）Ａｎｎｅｘ６ＯｐｅｒａｔｉｏｎＯｆＡｉｒｃｒａｆｔに定める整備要件（整備要目やAD の実施など）。
⇒上述の耐空性が継続される要件を満足している場合、航空機の登録国は耐空性の継続を認める。
５．耐空性の継続に必要な情報：
⇒航空機の登録国は運航における耐空性に係わる重要な不具合や、経験が報告される体制を確立し、そこでの情報を設計国に報せる。
⇒設計国はこの情報に基づくものを含め、耐空性の継続と安全運航に必須な情報（改修、検査、整備要目の変更、運用限界や操作方法の変更など）を航空機の登録国に伝える。
⇒航空機の登録国は独自に、あるいは設計国の情報に基づき、必要な処置を講じる（ＡＤの発行など）
　このことについては、国土交通省航空局の「第３回航空輸送安全対策委員会」（資料３）『世界的な安全対策の動向⇒９頁』（平成１７年７月２８日／国土交通省航空局）にも記載がある。
［シカゴ条約に基づく国際的枠組み（第８附属書第２部第４章）］

　これらを総覧していると、では、一体、どこが、仕切っているのか、誰が親（航空機機材の安全性＝耐空性などをみ護る責任者）なのか、よく分からない。じっと、眺めていると、「登録国」が親なのかという気もするが、じっくり見ると設計国ともとれる。具体的には示されていないが、航空機メーカーおよびキャリア（航空会社および関連する整備会社など）にも「親」の分を求めている臭いがぷんぷんしている。そもそも、ＳＢ（註１）はメーカーの自主的情報公開（提供）であり、拘束力がないし、ＡＤも日本国内では効力がなく、初めてＴＣＤの発行により、発効の意味がある（らしい）。そのくせ、ＡＤを耐空性改善命令といいながら、ＴＣＤを耐空性改善通報というのも、何だか、やはり、これも怖い。そして、よく調べないと、わたくしのような思い違いをする、これも、やはり、怖い。

　（註１）ＳＢ；ＳＥＲＶＩＣＥ　ＢＵＬＬＥＴＩＮ（サービス・ブリテン）のことで、メーカーが発行するものです。法的拘束力はありませんが、命が惜しかったら実施した方がいいでしょう。でも、軽微で推奨に止まるものから、緊急度・重要度の高いものまで、内容はいろいろあります。（ＡＳＣの勉強部屋より）

　長くなったけれども何故、こんなことを書いているのか、わたくし自身にも、よく分からない。ただし、おそらく、この先、航空機を利用することもあろう、しかし、そのたびに、ＡＤやＴＣＤを確認することはなく、時間や予算に合わせて選ぶことになろう、こっちの方が、現実的なこととして、年金問題より、やはり怖い。そのような想いが、あれこれと不安および諦めとして、飛び交っている。ただ、それだけのことである。<(_ _)>